DÉCADA 1990-2000 - DESTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL.
-El gobierno del presidente Ménem decidio hacer lo que
ni el mismísimo Plan Larkin se animo a concretar, la supresión de todos los
servicios de pasajeros de larga distancia a partir 10 de marzo de 1993. Ello
fue el fin de la Empresa del Estado “FERROCARRILES ARGENTINOS”.
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-La única alternativa que daba el gobierno, era que los gobiernos
provinciales se hicieran cargo de los servicios que creyeran necesarios. EL
ESTADO NACIONAL ABANDONABA A LOS TRENES.
-El Gobernador de Tucumán, Ramón Ortega, acordó con la empresa de
cargas la corrida del tren a Buenos Aires, utilizando el material rodante
abandonado por el Estado Nacional. Empezó como un tren diario y por continuos
problemas por el estado de las vías y las locomotoras, redujo su
frecuencia a dos por semana, hasta su desaparición tres años más tarde (1996).
Pero no debe adjudicarse solo al gobierno la decisión del cierre... porque hubo sindicalistas que colaboraron también (no con los afiliados de sus dos gremios... pero 'colaboraron').
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Se
concesionaron las Cargas y los servicios urbanos y suprimieron todos los trenes de
pasajeros de larga distancia de vital importancia para UNIR AL PAÍS.
A su vez, desde la vereda de enfrente comenzaron a surgir inimaginadas empresas de ómnibus, a pesar que la infraestructura en las rutas automotoras no era tampoco la mejor, no existiendo ya el transporte guiado seguro del ferrocarril se comenzaron a producir elevados números de accidentes y de vuelcos de ómnibus de dos pisos con dudosa estabilidad dada su altura. El precio de los pasajes superó muy por arriba a los precios que brindaba el ferrocarril, pero fue lo único que pudo tener la gente para viajar, siendo el pasajero un cautivo de las empresas. En tanto, por parte de las cargas fueron oportunidad para grandes empresas de logística, cuentapropistas (y sindicalistas) lograr el monopolio para el camión, el cual también termina afectando a la población entera por el mayor costo de sus tarifas de traslado.
A su vez, desde la vereda de enfrente comenzaron a surgir inimaginadas empresas de ómnibus, a pesar que la infraestructura en las rutas automotoras no era tampoco la mejor, no existiendo ya el transporte guiado seguro del ferrocarril se comenzaron a producir elevados números de accidentes y de vuelcos de ómnibus de dos pisos con dudosa estabilidad dada su altura. El precio de los pasajes superó muy por arriba a los precios que brindaba el ferrocarril, pero fue lo único que pudo tener la gente para viajar, siendo el pasajero un cautivo de las empresas. En tanto, por parte de las cargas fueron oportunidad para grandes empresas de logística, cuentapropistas (y sindicalistas) lograr el monopolio para el camión, el cual también termina afectando a la población entera por el mayor costo de sus tarifas de traslado.
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Todo ello sin importar el destino de desocupación de miles de
trabajadores ni la muerte de innumerables pequeñas localidades del interior,
cuya única comunicación era el ferrocarril, creando nuevos pueblos
fantasmas.
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-En
el FFCC MITRE, el 1º de agosto de 1992 se inicia un diagrama de emergencia
eliminando los clásicos trenes
“EL RÁPIDO, LA FLECHA, RAYO DE SOL, SERRANOCHE,
INDEPENDENCIA Y ESTRELLA DEL NORTE”,
conservando solo un tren a Tucumán y otro a Córdoba (El Tucumano y El Cordobés),
sin coches pullman, ni cine, ni comedor, ni dormitorio, solo Clase Turista y Primera, pasando al terreno de las leyendas la historia de aquellos queridos trenes.
“EL RÁPIDO, LA FLECHA, RAYO DE SOL, SERRANOCHE,
INDEPENDENCIA Y ESTRELLA DEL NORTE”,
conservando solo un tren a Tucumán y otro a Córdoba (El Tucumano y El Cordobés),
sin coches pullman, ni cine, ni comedor, ni dormitorio, solo Clase Turista y Primera, pasando al terreno de las leyendas la historia de aquellos queridos trenes.
( Y pensar que dijo… “No los voy a defraudar”.)
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Paulatinamente, el material para pasajeros sin actividad alguna, quedó abandonado en talleres, patios, playas y abandonadas estaciones... dejado a la inclemencia del clima y sustracción de elementos metálicos, mecánicos, eléctricos...
TODO... CONVIRTIÉNDOSE EN CHATARRA!!!
TODO... CONVIRTIÉNDOSE EN CHATARRA!!!
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1991- FFCC FERROEXPRESO PAMPEANO S.A. –Concesionario privado de
Cargas- Es una empresa argentina de capitales privados (Grupo Techint) que posee
la concesión de la infraestructura y operación de trenes de carga de parte de
los FFCC Sarmiento – Roca – San Martín y Mitre, desde noviembre de 1991. Bajo
su control y mantenimiento se encuentran 5200 km de vías de
trocha ancha (1,67 m), de los cuales 2963 km son explotados y 2131 km
están en desuso. Su red posee además conexión con las redes de Ferrosur Roca – Nuevo Central Argentino S.A. y Trenes Argentinos Cargas; teniendo
además acceso a las terminales portuarias de Ingeniero White y Rosario. En el
año 2000 registraba un parque de 46 locomotoras y 1600 vagones.
Locomotoras GR12 - Nº 6641 y 6642, en tándem para doble tracción de cargas.
Locomotora GR12 traccionando vagones graneleros.
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1992 - FFCC FERROSUR ROCA
S.A. – Concesionario
privado de cargas: Es una empresa argentina del sector
ferroviario de capitales privados que posee la concesión sobre el manejo de la
infraestructura y operación de trenes de carga del Ferrocarril General
Roca desde diciembre de 1992. Bajo su control y mantenimiento se encuentran
3145 km de vías de trocha ancha (1,67 m), de los cuales 2628 km son explotados
y 517 km están en desuso. Posee conexión con las redes de Ferroexpreso Pampeano
S.A. – Nuevo Central Argentino y Trenes Argentinos Cargas; Teniendo acceso a las terminales portuarias
de Buenoa Aires – dock Sud – La Plata – Campana – San Nicolás – Rosario – Bahía
Blanca y Quequén. En el año 2000 su parque contaba con 55 locomotoras, 4 grúas
y 2 locotractores y 4600 vagones de todo tipo, aunque solo se hallarían en uso
2500. En 2007 Ferrosur Roca importó de EEUU dos locomotoras 0km, modelo E-2300
de NRE. Los accionistas de la empresa y su participación son: Cofesur (80%),
Estado Nacional Argentino (16%) y el 4% restante del personal de Ferrosur Roca.
Carguero de FERROSUR ROCA llevando containers y carga general.
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1992 – FFCC NUEVO
CENTRAL ARGENTINO S.A - – Concesionario privado de cargas: (T 1,67 m) Comenzó sus
actividades en el año 1992 mediante el otorgamiento por parte del Estado de la
concesión de la Ex - Línea Mitre incluyendo la operación y la infraestructura
por el término de 30 años con opción prorrogable a 10 años más. La concesión es
integral, pues incluye la operación, el mantenimiento y la inversión en
material rodante, infraestructura de vías y el resto del equipamiento
ferroviario. NCA no percibe ningún tipo de subsidios del Estado. Opera con el
firme propósito de ampliar constantemente la participación del ferrocarril en
el mercado de transporte. El ferrocarril es una actividad multifacética en la
que conviven distintas disciplinas. NCA cuenta con cuatro
tipo de locomotoras (ALCo - GM GT
22 - GM GR 12
y GAIA) y una amplia variedad de vagones
que dan respuesta a los distintos requerimientos de carga. Tiene su base en Rosario (Pcia. de Santa Fe) y posee conexión con las redes de Ferroexpreso Pampeano S.A. – Ferrosur
Roca y Trenes Argentinos Cargas.
GR12 nº 6634, traccionando un carga de containers.
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1992- FFCC BUENOS
AIRES AL PACIFICO (BAP) Concesionario privado de Cargas: (T 1,67m) -En 1992 B.A.P. se hizo cargo de la
explotación del Ferrocarril General San Martín, este tomó su antiguo nombre de
"Buenos Aires al Pacífico". Establecida en las Ciudades de Mendoza y
Palmira (Departamento de General San Martín) como base administrativa y de
operación técnica, respectivamente, la empresa se abocó a la concreción de sus
objetivos: la puesta en funcionamiento de un sistema multimodal de cargas y la
explotación de los ramales que fuesen rentables. La esencia del transporte
multimodal de cargas, es la complementación entre modos de transporte y no la
competencia. Este, está integrado por segmentos terrestres, fluviales y
marítimos y estaciones de transferencia, aprovechando lo más ventajoso de cada
modo de transporte (el porte de los buques marítimos, la flexibilidad del
camión, la capacidad de programación y desplazamiento masivo de los
ferrocarriles, el bajo precio del transporte fluvial). Para cumplir con los
objetivos prefijados B.A.P. comenzó con las tareas de reparación de vías,
vagones y locomotoras e incorporó un moderno sistema de señalización y
comunicaciones. Por su ventajosa posición en el tramo final del Corredor
Bioceánico Central, la infraestructura de vías y playas existentes y su óptima
conexión con el resto de la Provincia, Palmira fue elegida para la construcción
de la Estación Multimodal. La misma ha sido acondicionada en forma elemental y
desde 1994 se están realizando las operaciones de transferencia de cargas entre
camiones y el ferrocarril. De toda la extensión de la red del B.A.P., las áreas
de mayor cantidad de despachos de cargas son las provincias de Mendoza y San
Juan. Desde esta última se transportan vinos y minerales, principalmente
calizas. De Mendoza se despacha petróleo y carbón residual de la destilería de
Luján de Cuyo; agua mineral de Tunuyán; vinos a granel y envasado y productos
agroindustriales desde varios puntos del oasis norte de la Provincia. Los
destinos son las terminales que se encuentran en San Nicolás, Dock Sud y en
Martín Coronado (Provincia de Buenos Aires), en esta última localidad se produce
la conexión con el Ferrocarril Mesopotámico, perteneciente al mismo grupo
empresario del B.A.P.
---Lic. Berta María Emma Fernández: Investigadora
del Instituto de Geografía, F.F. y L. – Universidad Nacional de Cuyo. Mendoza. (1996)
Carguero del BAP (Buenos Aires al Pacífico) pasando por Santos Lugares en 2007 con locomotora (ALCO FPD 7 MONTREAL) Nº 8402, del año 1957
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1992 – Cierra en Tucumán la Estación Ferroviaria de mayor movimiento del
país después de Retiro, la popular Estación “El Bajo”.
Fuente: Alberto Horacio
Elsinger.
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--- La estación
del ex FFCC Belgrano, en El Bajo, tuvo muchos nombres: San Cristóbal, Central
Norte, Tucumán Norte o Tucumán N. Siendo
un símbolo de esos movimientos diarios sobre trocha métrica. Incluso algún
apasionado de los rieles llegó a calificarla -cuando El Provincial se convirtió
en cabecera de carga- como la segunda estación del país, luego de Retiro, a
causa del constante movimiento de trenes que partían hacia diversos
destinos.
Contando
desde cuando a las 4 de la mañana arrancaba el famoso tren obrero a Tafí Viejo,
que transportaba a los trabajadores de los talleres ferroviario".
Y también desde El Bajo, durante la
época de oro ferroviario se abordaban trenes de larga distancia como los
famosos Cinta de Plata, El Norteño, El Panamericano, en los que viajaban los
que iban al norte. En Güemes combinaban con el coche motor a Salta o el tren se
dividía en dos partes: una giraba hacia Salta y la otra seguía hacia Jujuy,
cruzando incluso algunos a Bolivia. Y cuando venían del norte hacia el sur, transportaban a los pasajeros que viajaban por
La Madrid hacia Frías, Recreo, Córdoba, Rosario y Retiro. También salían trenes
al este con viajeros a las santiagueñas Clodomira y Añatuya, y también rumbo a
Santa Fe".
El Bajo recibió el primer tren el 13 de
julio de 1892, cuando fue habilitado el tramo entre San Cristóbal y San Miguel
de Tucumán. Era la cabecera capitalina de la línea C, que unía Santa Fe con
Tucumán, por eso en su creación la estación se denominó San Cristóbal,
perteneciendo el tendido de 610 kilómetros de extensión a la Compañía Francesa
de Ferrocarriles.
El origen de este ferrocarril fue
estatal, por una ley sancionada en noviembre de 1882. El instrumento legal
autorizó al gobierno santafesino a convenir con la empresa John Meiggs y Cía
los trabajos de construcción. Estos comenzaron a principios de 1883. El 15 de
julio de 1885 se habilitó el tramo de Santa Fe a Rafaela; en 1886, hacia atrás el
camino de hierro se extendió hasta Rosario. Un año después, en 1887, llegó a
San Cristóbal.
El 21 de octubre de 1887, el trayecto
de San Cristóbal a Tucumán fue otorgado a la firma Portalis, Frères,
Charbonnier y Compañía. Pero, en mayo de 1888 la obra fue cedida a la empresa
Fives-Lille, hasta que en julio de 1889 el ferrocarril estatal de Santa Fe fue
transferido a la Compagnie Française des Chemins de Fer en Argentina, firma que
construyó e inauguró el último tramo. En 1948 con la naciónalización de los
ferrocarriles, línea y estación pasaron a ser parte del Ferrocarril General
Belgrano.
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Finalmente, por disposición del
gobierno de política económica neoliberal de la Nación… el 4 de octubre de 1992, el último tren de
pasajeros de larga distancia pasó por “El Bajo”.
Aquella orgullosamente grande Estación "El Bajo" en la actualidad (2018)
lastimada y descuidada, contiene algunas dependencias del municipio de la provincia.
lastimada y descuidada, contiene algunas dependencias del municipio de la provincia.
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1992 - 2006: APUNTES
A CONSECUENCIA DE LA
PRIVATIZACION DE LOS TRENES DE PASAJEROS
PRIVATIZACION DE LOS TRENES DE PASAJEROS
En 1992, el Gobierno Nacional firmó convenios con las provincias para traspasarles
los servicios de pasajeros interurbanos.
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---En Tucumán, durante el
gobierno de Ramón (Palito) Ortega (1991-1995), se otorgó el permiso para
explotar un servicio de pasajeros entre la capital provincial y la ciudad de
Buenos Aires.
---Similar acuerdo se llegó con la provincia de Córdoba, a la cual se le otorgó el permiso para operar
ferrocarriles de pasajeros entre Córdoba Capital y Villa María.
---Así,
apenas se materializó el cierre de ramales por parte de Ferrocarriles Argentinos, la provincia de Tucumán decidió operar el
servicio del tren que unía Retiro con la capital provincial, por el carácter
social que involucraba dicha prestación. Sin embargo, en 1996 los
servicios fueron discontinuados y en 1997 se llamó a licitación,
adjudicándosele una sub concesión a la empresa TUFESA S.A.
En el año 2000 dicho tren deja nuevamente de funcionar, y en 2002 el
servicio se restaura a cargo de un nuevo concesionario: NOA Ferrocarriles S.A.
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---Mientras tanto, la provincia de Córdoba
comenzó a explotar a mediados de los ´90, los servicios de pasajeros entre la
capital provincial y la ciudad de Villa
María, con la idea de algún día poder extender la operación a Rosario y finalmente a Retiro, restableciendo el viejo
servicio conocido con el nombre de "Rayo
de Sol". Esta situación precaria se mantuvo hasta enero de 1999,
cuando el servicio comenzó a ser operado por la concesionaria privada FE.MED.S.A. (Ferrocarriles Mediterráneos
S.A.). Esta empresa operó el ramal Córdoba-Villa María hasta diciembre de
2003, cuando la provincia le quitó la concesión a FEMED ya que el Gobierno
Nacional prometía licitar el servicio Retiro-Córdoba.
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---Finalmente así ocurrió: en 2004 el Estado Nacional licitó la
concesión para la prestación de los servicios entre Buenos Aires y Córdoba,
cuya primera etapa comprendía restablecer el servicio en el tramo Córdoba-Villa
María. La operatoria fue entregada la empresa Ferrocentral S.A., surgida de la
unión de Nuevo Central Argentino (cargas del FC Mitre) y Ferrovias (pasajeros
metropolitanos del FC Belgrano Norte) prometiendo marcar un antes y un
después en el resurgimiento de este tipo de servicios ferroviarios al interior
de la Argentina.
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El viernes 13 de agosto de 2004, en la ciudad de Córdoba, se dio el puntapié
inicial para la recuperación de los servicios regulares de pasajeros entre la
capital de la provincia y la localidad de Villa María. Para recuperar el
servicio de pasajeros, se realizó una importante inversión tanto en
infraestructura como en material rodante, lo que ayudó a disminuir el tiempo de
viaje de 3,50 hs (en época de la ex
concesionaria FEMED) a 3,10 hs. Los
trabajos también incluyeron la recuperación de algunos coches.
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Poco después, el viernes 18 de marzo del año 2005, el andén 7 de la estación
Retiro del Ferrocarril Mitre fue testigo del regreso de uno de sus hijos
pródigos: el viejo "Rayo de Sol", totalmente renovado y luciendo
tonos verdes de la nueva concesionaria.
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Ferrocentral demostraba
holgadamente tener capacidad comercial, financiera, mecánica y operativa para
encarar con éxito esta clase de proyectos, sin descuidar la calidad del
servicio. El próximo objetivo era "El Tucumano".
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Desde el 2004 comenzaban a circular rumores de que el Gobierno Nacional tenía
la intención de recuperar todos los trenes provinciales y entre esos servicios
obviamente se encontraba el tren de Buenos Aires a Tucumán, operado como ya se
dijo por la empresa NOA Ferrocarriles,
a través de una sub concesión provincial.
En agosto de aquel año, el gobernador José Alperovich, decidió por
decreto rescindir el contrato con la empresa NOA Ferrocarriles y así permitir la llegada de Ferrocentral.
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NOA contraatacó presentando un recurso de amparo, pero, por orden del
gobierno provincial se le retiró a la empresa el cupo de gasoil y el 4 de
septiembre de 2004, la Fiscalía de Estado notificó a la empresa NOA Ferrocarriles que correspondía
ejecutar el decreto por el cual el gobernador José Alperovich había resuelto
rescindir el contrato de sub concesión del servicio con la compañía y se
precisó además, que a partir de allí, dependería de la Nación la reactivación
de los servicios una vez devueltos los bienes. Ese mismo mes, técnicos de
la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte (CNRT) viajaron a Tucumán para formalizar la rescisión
del convenio por el cual la Nación había otorgado a Tucumán, la concesión del
tren de pasajeros.
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---Finalmente, en 2006 se reiniciaron los servicios a Tucumán, a cargo de Ferrocentral. Las obras de
modernización del ramal Rosario-Retiro comenzaron en noviembre de 2013. La obra
se dividió en 11 tramos y contempla la renovación de vías y la construcción de
una terminal en la estación Groenewold.
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1993 – SERVICIOS FERROVIARIOS PATAGÓNICOS
(SEFEPA): (T 1,67 m)
Es un servicio que realizaba el Ferrocarril Roca, que unía las ciudades de Viedma
y Bariloche a través de la Línea Sur de la provincia de Río Negro.
Este ramal se cerró cuando se privatizaron los servicios ferroviarios al
comienzo de la presidencia de Carlos Saúl Menem. Tras fuertes reclamos de
pobladores de la Línea Sur, para quienes prestaba un servicio esencial, el
entonces gobernador de Río Negro, Horacio Massaccesi, decidió mantener el
servicio logrando que le fuera transferido por la Nación. Se creó para ello la
empresa provincial Servicios
Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA) que funcionó con las instalaciones
preexistentes y una fracción de los coches y locomotoras del servicio original
que databan de la década de 1970. Al iniciar estos servicios en 1993, la
administración Massaccesi (1987-1995) adquirió algún material adicional, de
segunda mano, a la Red Nacional de Ferrocarriles de España (RENFE).
En 1993 se hacían 6 servicios semanales entre Viedma y Bariloche durante todo
el año, a los que en las temporadas turísticas, estival e invernal, se agregaba
el tren Expreso Arrayanes con 1 viaje semanal. Éste tren era un servicio
turístico de lujo que ofrecía un coche con cine, otro con disco bailable,
transporte para automóviles y restaurante con comidas y vinos típicos
rionegrinos, además de un espectáculo en vivo. Este servicio funcionó durante
unos pocos años.
locomotora GM- GT22, bajando de Bariloche hacia San Antonio Oeste y Viedma
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1993 – FFCC GRAL. MITRE - Historia del ramal Delta y del TREN DE LA COSTA:
Inicialmente de trocha 1,67 m, la traza del
Tren de la Costa fue tendida en 1887 por la Compañía Nacional de
Ferrocarriles Pobladores Argentinos —adquirido
al poco tiempo por el FFCC Buenos Aires a Rosario (FCByR)— entre la terminal ferroviaria de Retiro, en la
ciudad de Buenos Aires y Tigre “R”. Unificado luego con el FFCC Central
Argentino, corrieron por esta línea trenes a vapor hasta que fue electrificada
con tercer riel en 1931. Al
nacionalizarse los ferrocarriles, en 1948, pasó a formar parte del nuevo
FFCC Gral. Bartolomé Mitre de la red ferroviaria argentina, en uno de sus tres
ramales suburbanos..
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En 1961, durante la presidencia de Arturo Frondizi, EFEA (Empresa Ferrocarriles
del Estado Argentino) –como parte
del Plan Larkin- suspendió la prestación de servicios entre las
estaciones Bartolomé Mitre, ubicada en Olivos, y Delta, nombre con el que fue rebautizada la estación Tigre “R”.
Esta decisión puede entenderse si se toma en cuenta que el ramal Retiro-Tigre
del FFCC General Mitre, también estatal en ese momento y tradicionalmente
mucho más usado que el Retiro-Delta, corre en forma prácticamente paralela a
este último a partir de la estación Mitre, compitiendo con él.
No obstante, en
la sección clausurada siguieron pasando esporádicos trenes de carga por algún
tiempo más, en especial para llegar a algunos astilleros ubicados en la zona de
Tigre (Astarsa).
A partir de ese momento El Tren del Bajo, como se lo llamaba afectuosamente, se
sumió en el abandono convirtiéndose en una vía muerta. El terreno ferroviario
fue usurpado ilegalmente en casi toda su extensión, muchas estaciones fueron
ocupadas por familias enteras y se deterioró gran parte de su estructura.
Reactivación del ramal
1995 - FERROTRANVIA TREN DE LA COSTA. (T 1,43m)
En 1989 Ferrocarriles Argentinos llamó a Licitación Pública
Nacional e Internacional para la explotación de un Sistema de Transporte Ferroviario entre las estaciones Mitre y
Delta, contemplando la explotación comercial de las áreas aledañas y la
ejecución de un proyecto arquitectónico y urbanístico que recuperase la zona
comprendida en dicho recorrido. Finalmente en 1993, el ramal fue dado en
concesión por un término de 30 años a la Sociedad Comercial del Plata, que
constituyó una nueva sociedad denominada TREN DE LA COSTA S.A. que con financiación del Estado asumió la
rehabilitación del trazado férreo y de las estaciones.
Habilitado en 1995 dicho tren en cuestión se componía por unidades Serie FGV 3700 construidas por las empresas españolas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) tratándose de coches livianos tipo tranvía.
Habilitado en 1995 dicho tren en cuestión se componía por unidades Serie FGV 3700 construidas por las empresas españolas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) tratándose de coches livianos tipo tranvía.
Se reacondicionaron las
8 estaciones existentes al momento y se construyeron 3 nuevas (Libertador,
Maipú y Marina Nueva), introduciendo el concepto de híbridos entre estaciones
ferroviarias y paseos de compras.
Todos los edificios fueron preservados
manteniendo su construcción original, debiéndose construir una nueva terminal,
Avenida Maipú, puesto que se resolvió sustituir la trocha ancha por
estándar (T 1,43 m) y cambiar el sistema de alimentación eléctrica, ahora
por catenaria, todo lo cual hacía imposible que el ramal Retiro-Delta volviera
a funcionar en forma integrada;
Adicionalmente, el hecho de que el antiguo
ramal se dividiera en dos áreas asignadas a distintas concesionarias favoreció
su separación definitiva.
La nueva
terminal (Avenida Maipú) se emplazó enfrentada a la estación Bartolomé
Mitre, unida a ella por un puente peatonal sobre dicha avenida. (a 200 m. de la Residencia
Presidencial de Olivos).
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